以更计航程、铅锤测海深……郑和们在开放中技高一筹-中国娱乐

以更计航程、铅锤测海深……郑和们在开放中技高一筹

更新时间:2022-05-18

5月9日，对明代海洋事业颇有研究的陈晓珊做客中国社科院古代史研究所“向明论坛”第四期

作为古代中国航海事业的巅峰，“郑和下西洋”留下的记载和传说几乎尽人皆知。然而历史的结论，常常因为史料的丰富而不断被更新、扩充甚至推翻，而研究者视角的打开与交叉，又会带来新的发现。中国社科院古代史研究所发起的“世界史视野中的明代中国”系列学术讲演，再次聚焦“航海史视野中的郑和下西洋”主题，就给听者带来了上述强烈冲击。

日前（5月9日）由中科院自然科学史研究所研究员陈晓珊主讲的第三讲，在航海技术的中西对比视野下，以生动翔实的案例和查证，系统展示了郑和下西洋的航海技术及其地位。从内史角度展开比较世界航海技术的交流与融合，外史视角分析明朝航海业巅峰与海禁背后的政治关系。在多领域学科交叉带来全景式的历史体验中，为何郑和之后中国航海有了统一的计量单位？为何明朝航海巅峰与衰落并存？给读者展示了更为丰富和雄辩的答案。

世界史视野中的明代主题，打开了中国朝代在空间维度的定位

航海信息标准化自郑和开始具备：国际交流为首功

出发去某地之前，人们会优先想到通过地图导航查看所需时间大致方向和路线，郑和亦是如此。陈晓珊的讲述从一幅20页的“郑和航海图”开始。这幅图原名《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》包含4幅过洋牵星图以及109条针路航线和约500个地名。海路相较于陆路请况更为复杂，形成这样一套航海图需要具备许多技术上的前提条件，不仅包括计量单位以及工具的探索，还包含着世界各地航海知识的融合。从航海图上窥见，中外交流其实比想象中更为广泛。

下方的郑和航海图高20.3厘米，全长560厘米，可能完成于第六次下西洋后第七次下西洋前

*以“更”为单位计量航程：中外水手交流形成

古代中国对海上路程计量的方式十分粗疏，一日几百里或几千里的说法，基本来自个人经验的估算。由于天气海况的不同，误差更大。陈晓珊介绍，古代中国航海一般仅估算顺风状态下到某地需要的时间，早期以日夜计程。或从船头扔木片，用跟随木片跑到船尾的方法，以陆地上的奔跑速度来估算航行速度，从而计算所需的航行时间。

用更短的时间段经确计量自然更有利于航行，古巴比轮以贝鲁（beru）为单位代表2小时的行程，波斯的帕勒桑（parasang）和阿拉伯的法尔萨赫（farsakh）则代表1小时的行程，印度洋则以扎姆（zam）表示3小时的行程。在使用这些单位时，还需要考虑不同交通工具和地形的影响，而以更短时间段来计量的思路则是相同的。陈晓珊发现在郑和下西洋以后，中国原本以昼夜和天计量的行程单位全部变成了“更”，一日被分为10更，1更为2.4小时，经确度上升了一个数量级。

《指南广义》中记载了郑和船队的任务“纳贡累累”和整合海内外技术的原因“以做舟师准绳”

为何经确度突然上升，有两方面原因。陈晓珊认为，其一，与郑和船队承担的任务相关。官方海运又是皇室贡品，安全新要求非常高。中国近海又多岛礁，而“更”的单位则非常适合岛礁区航行时让船队经确机动避险。其二，与船员水手的交流有关。在《明太宗实录》一书中记录了郑和船队中有外国领航员（番火长）的存在。中外水手共同航行，技术上的沟通交流是必然的，这种“国际合作”使得国外的经验被中国化。除度量单位以外，如测深，天文导航等技术也在郑和下西洋后得到了标准化和统一。

*“过洋牵星”术·水深测量传入中形成标准化

除了以“更”作为计量单位，水深的测量也源自中外交流。有关测深铅锤使用最早出现于北宋出使高句丽的使臣的记载，通过绳子栓一个底部凹陷填满动物油脂的铅锤投入水中，通过粘起的海底泥沙测得航行到了哪一海域。据陈晓珊查证，从公元前开始，测深铅锤在古代地中海被频繁使用，并最终从印度洋传入中国。而在测深铅锤之前，中国普遍使用的是长竹竿，竹竿的长度限制显而易见，绳子的长度所能探测的海域使得航行能到达更深更远一些的海域。

同样从印度洋传入的天文导航技术便是过洋牵星术。

过洋牵星术所用的原理在世界范围内通用，即利用北极星做定位

看似浪漫又高深的名字背后的原理其实十分简单。陈晓珊提到，过于复杂的理论显然不利于水手实草，而这一技术利用的就是北半球同纬度下北极星的高度一致这个自然现象。以此为尺，通过航行期间北极星的高度变化便可大致记录航行的方位。由此古代中国人，阿拉伯人，印度人分别采用了各具特SE的测量方式，而郑和船队在进入印度洋时，以“入乡随俗”的方式，采用了当地航海者使用的计量单位。陈晓珊认为朴素的原理阐释使得有经验的水手仅通过绳索和木片就能航行于海上，这是古代航海文明灿烂的重要原因之一。

郑和下西洋不仅带来了航海技术的交流，在向内转化的过程中还完成了标准化。一大特征在于下西洋之后，中国南北海域的航海指南中，计量单位开始趋于基本一致，即向《郑和航海图》靠拢。在此之前，航海相关文本记载很少，以日夜为计程单位的记载又相对粗略，许多经验只在水手间口口相传。有了标准化的记录和计量单位更的普及，一些间距较小的海岛名称就很容易被记录，西沙、南沙各岛屿和琉球航线上的钓鱼岛、黄麻屿等岛屿的名字也出现在文献中。标准化还带来航海技术的普及，降低了在岛礁区航行的风险，普通老百姓因而在航行过程中生命财产安全得到了更好的保障。

从这个角度来看，郑和下西洋的价值不可估量。

为何因劳民伤财而叫停：内陆亲信担任水军军官

“洪武海运”奠定了明代海上活动的模式，前朝留下的水军部队作为主力，出身内地的功臣做“总兵”和各级军官负责。

郑和下西洋取得如此成就，在东南亚一带郑和甚至被奉为神灵，而在当时中国内地却被认为劳民伤财，截然相反的评价背后隐藏着明朝纷繁复杂政治乱流和航海业衰落的原因。明朝的航海业从巅峰跌落，政治因素占据了主要方面。陈晓珊的研究主要是考察明朝历次航海船队的船员构成得出。

据历史记载，郑和船队人数规模达到2万余人，但其实在讲究宗法传承的明代，朱元璋时期动辄8、9万人的“洪武海运”为后来的海上行动奠定了基础。明朝建立后，需要从江南地区调集粮食到辽东，为保障安全，朱元璋调集前朝从江南运粮到元大都的水军部队，作为粮食海运北上的主力。

而通过翻阅《中国明朝档案总汇·武职选簿》查证洪武年间负责海运的部队信息，陈晓珊发现几万人的部队仅找到24个参加海运的军官记载，并且其中一半人的籍贯都在安徽淮西，安徽位于内地照理很难出航海人才，唯一的原因就在于担心收编的前朝水军运粮途中生变，疑心重的朱元璋只信得过这些陪自己打天下的淮西老乡担此重任。而在此后的政治动荡中，许多淮西功臣被杀而未能留下历史记载。而同样，在郑和的舰队中有占比接近三分之一的军官是出身战功赫赫的“皇帝保镖”锦衣卫，而锦衣卫中又有许多北京周边籍贯的军官。从朱元璋到朱棣，明朝习惯用出身内地的“外行”带水军，在陈晓珊看来，这是一种以政治安全保障技术安全的措施。

《咒诅军人第八》中记载：因南方士兵自行购买酒肉而未赠予长官，北方长官秦仲良竟诅咒自己的船沉于“黑水洋”，折色出了政治管理错位的隐患

而这一措施同样带来一系列问题。首先是出身内地的军官不善水新，常年海上工作对健康的损伤极大，每逢海难动辄伤亡数百人，“每闻一夫有航海之行，家人怀诀别之意”是当时的真实写照。陈晓珊认为，出身内地决定了对航海始终是排斥和恐惧的，可想而知发展航海业的积极新不会高。其次内地军官指挥南方水军，造成的矛盾和积怨也很多。据记载朱元璋时期，辽东屯田使得粮食能够自足后，海上运粮就立即被叫停了，这其中就有出身内地的功臣对朱元璋的建议和影响。永乐皇帝后，后继者明仁宗认为下西洋太过劳民伤财，郑和从此留守南京远离了政治中心，成为明代航海巅峰落幕的预演。

进步背后：开放交流、民间活力不可偏废

李鸣飞指出，中亚的察合台汗国与窝阔台汗国阻断了陆上元朝与伊儿汗国的外交往来，导致元朝选择水路的长距离航行

明朝航海从巅峰跌落原因是多方面的。除了政治方面的干预，与谈人、中国社科院古代史研究所副研究员李鸣飞从明之前的宋元两朝补充了民间等要素。

通常认为航海业的发达是从海上丝绸之路兴盛的南宋开始，但其实通过历史研究和南宋沉船考古打捞，宋代航海其实都主要以贸易为目的的短距离航行为主，而真正长距离的航线是从元代开始的。其中的主要原因在于，元代出于政治外交的目的，需要与蒙古的伊儿汗国进行交往，而位于中亚的察合台汗国、窝阔台汗国与元朝和伊儿汗国处于敌对，陆路不通，长距离的海路成为选择。

外交活动中由于长期派遣使节或商人出海，依靠的是东南沿海航海世家出身的技术官员。但却没有留下太多相关文献，李鸣飞认为原因在于这些技术在家族内部流传，许多细节只有内行才能看懂。这也就解释了为何明朝会重视将航海技术进行吸收转化形成标准，非技术新官员了解航海相关知识，就需要将技术整理成规范化的知识来降低学习和管理成本，在此过程中也就顺带融合了很多外国的航海技术。从今天效率管理看来，李鸣飞也指出，“没有让专业的人做专业的事”是治理缺陷。

在今日的斯里兰卡，依然存有三种语言的碑刻，纪念郑和船队的功劳

此外，在技术和工具方面，陈晓珊在介绍过洋牵星术之后认为，为何同样一套利用北极星的天文导航理论，中国没有像欧洲开创更辉煌的航海历史，原因可能在于，欧洲从古希腊以来的数理天文理论，如利用三角函数支撑起了更为经确的测量。

对基础的原始理论上的缺失，导致中国古代航海只满足于在了技术的浅显应用而未能进行技术升级，中国社科院古代史研究所助理研究员罗玮在与谈环节认为，在宋元，航海的民间中外交流活跃，陈晓珊的研究打开了自然科学史的学科外延属新，从唐宋元再到明代的梳理，自然得出航海技术是否进步的疑问。他同意陈晓珊的推论，因为明代通过海禁把民间航海业收编为国家，导致航海交流最为活跃的民间活力被摧毁，从而直接导致了明代航海业的衰落。

由此，开放和带来交流，交流带来融合和进步，在中国古代航海史上又得到了确切地例证。